Verificarea foii de parcurs

La primirea foi de parcurs, impiegatul efectueaza o verificare in prezenta soferului. Foaia de parcurs se verifica ulterior integral la autocoloana de catre impiegatul acesteia. Totodata, impiegatul autocoloanei inscrie in foaia de parcurs elementele care rezulta din verificare, pe baza careia urmeaza sa se determine tariful, consumurile, retributia soferului etc., semnand de certificare.

Prin semnare, impiegatul isi asuma raspunderea pentru calitatea verificarii si corectitudinea elementelor inscrise in foaie, rezultate din verificarea foii si aplicarea reglementarilor specifice. Seful de autocoloana are obligatia sa reverifice in fiecare luna cel putin 10% din foile de parcurs ale autocoloanei, corectand, daca este cazul, inscrierile impiegatului si semnand foile de parcurs respective in locul anume prevazut in formular.

Foile de parcurs reverificate se aleg astfel incat sa cuprinda toate categoriile de transporturi, ambele tarife de baza si toate structurile de parc. In cadrul acestei revendicari se include si cea privind concordanta dintre momentele plecarii si inapoierii autovehiculului de la si la locul de parcare, inscrise in registrul de poarta si cele inscrise de soferi in chenarul "Desfasurarea activitatii".

Prin semnarea foii de catre seful autocoloanei, intreaga raspundere pentru calitatea verificarii si realitatea datelor inscrise in document pe baza concluziilor rezultate din verificare, trece asupra acestuia. Tragerea la raspundere a sefului autocoloanei se va face cu exigenta sporita, avandu-se in vedere si atributia sa, de supraveghere si indrumare a muncii impiegatilor din subordine.

Particularitati ale raspunderii transportatorului in transportul de marfuri

Potrivit art. 425 Cod Comercial „carausul este raspunzator de pierdere sau stricaciunea lucrurilor care i-au fost incredintate spre transport din momentul in care le primeste pana la acela al predarii lor destinatarului.”

In mod asemanator, art.82.1 din Regulamentul de transport C.F.R. din 1997 prevede urmatoarele: „Calea ferata care a primit la transport marfa cu scrisoarea de trasura este raspunzatoare de executarea transportului si de integritatea marfii pe intreg parcursul pana la eliberare.”

Expresia „pierderea sau stricaciunea lucrurilor” folosita de legiuitorul comercial, la fel cu sintagma „integritatea marfii”, pe care o intalnim in textele Regulamentului din 1997, denota ca in sfera lor se includ atat lipsurile cantitative, cat si cele calitative ale bunurilor transportate.

Momentul initial al raspunderii carausului pentru marfurile primite la transport curge de la data aplicarii stampilei proprii pe documentul de transport. Momentul final al raspunderii este determinat de eliberarea marfii la destinatie.

Carausul raspunde si in situatia in care refuza nejustificat sa primeasca marfa pentru transport. In aceasta situatie, raspunderea carausului fata de solicitantul transportului are o natura delictuala.

In transportul de marfuri raspunderea carausului poate fi antrenata pentru: 

- pierderea totala a marfii. 

- pierderea partiala a marfii. 

- avaria. 

- depasirea termenului contractului de transport. 

Culpa carausului este prezumata in urmatoarele situatii: 

- marfa n-a fost eliberata destinatarului sau pusa la dispozitia lui in termen de 30 de zile de la data care urmeaza termenului de eliberare. 

- in situatia lipsurilor cantitative ce apar cand carausul a cantarit marfa pe cantarele sale sau n-a cantarit-o, dar avea obligatia sa o faca. 

In situatia culpei dovedite, carausul raspunde si in urmatoarele cazuri:

- lipsuri cantitative din marfurile a caror cantarire nu este obligatorie si nu au fost cantarite de caraus, iar mijlocul de transport inchis a sosit fara urme de violare, scurgere, sustragere, avarie si cu sigiliile intacte sau, in cazul mijloacelor de transport deschise, sosite cu semnele intacte. 

- in cazul substituirii, diluarii, alterarii sau avariei marfii in cursul transportului, cand mijloacele de transport inchise nu au fost violate sau in cazul mijloacelor de transport deschise, cand semnele de pe marfurile transportate sunt intacte.

Instalatii de semnalizare si dirijare

Pentru ca sistemul rutier presupune foarte multe mijloace de transport a fost necesara introducerea unor unor reguli de circulatie si a unor semnalizari care au rolul sa-i protejeze atat pe conducatorii auto cat si pe neconductori .

Circulatia pe drumurile publice se desfasoara in conformitate cu regulile de circulatie si cu respectarea semnificatiei semnalizarii rutiere realizate prin mijloacele de semnalizare, semnalele si indicatiile politistului rutier care dirijeaza circulatia, semnalele speciale de avertizare luminoase sau sonore, de semnalizare temporara si semnalele conducatorilor de vehicule. Semnificatia, precum si dimensiunile mijloacelor de semnalizare rutiera, forma, simbolul, culoarea si conditiile de executie, amplasarea, instalarea si aplicarea acestora se stabilesc in conformitate cu standardele in domeniu iar respectarea lor este obligatorie.

Mijloacele de semnalizare rutiera sunt:

- sistemele de semnalizare luminoasa sau sonor - in aceasta categorie intra semafoarele pentru dirijarea circulatiei care pot fi de tipul unui cronometru, cu doua lumini asezate de obicei la trecerile de pietoni si cu trei lumini destinate circulatiei autovehiculelor. De asemenea se amplaseaza semnale luminoase si la trecerile de cale ferata. Indiferent de tipul semaforului si amplasarea lui intr-un sistem de transport culoarea rosie semnifica oprirea iar culoare verde permite trecerea.

- indicatoarele sunt panouri colorate cu o vopsea speciala vizibila pe timp de noapte si care au rolul de a avertiza, de a obliga, de a interzice, de a da prioritate si de a informa participantii la trafic.

- marcajele sunt semne de vopsea pe suprafata caii de rulare care au rolul de a delimita marginile soselelor si a benzilor de rulare, de indrumare pentru trecerea de pe o banda pe alta, de interzicerea efectuarii unor anumite manevre si de informare.

- alte dispozitive speciale construite din plastic sau beton cum ar fi parapetii pentru delimitarea unui sens de circulatie sau a scuarurilor, din cauciuc pentru incetinirea vitezei intr-o anumita zona, parapete antiorbire, stalpi de avertizare, etc.

Raspunderea in transporturile succesive de natura mixta efectuate in temeiul unui document unic de transport

Asemenea deplasari de marfuri fiind aduse la indeplinire, asa cum s-a aratat anterior, prin folosirea succesiva a unor mijloace de transport diferite (uscat-apa-aer), regimul raspunderii carausilor devine vadit mai complex, fiecare dintre ei supunandu-se unor reguli specifice care nu pot fi extinse celorlalti. Nici legislatia noastra interna, nici alte sisteme de drept, nu consacra deocamdata reglementari specifice materiei.

In absenta unor dispozitii legale pertinente, literatura de specialitate presupune ca stramutarea multimodala de marfuri, efectuata pe baza unui document unic de transport, sa fie supusa cel putin urmatoarelor solutii de principiu: fiecare caraus sa fie carmuit de propriul sau regim, nefiind logic posibil ca regulile transportului feroviar sa se extinda, de exemplu in transportul aerian, sa existe solidaritate pasiva intre carausi.

Pe plan international, Institutul pentru Unificarea Dreptului Privat de la Roma a elaborat proiecte de reglementari ale raspunderii in materie. S-a ajuns astfel la adoptarea Conventiei de la Geneva din 24 mai 1980 referitoare la transporturile multimodale care, insa, pana in prezent nu a intrat in vigoare deoarece nu a intrunit numrul minim de ratificari sau aderari.

Comportamentul conducatorului auto

Experienta acumulta in cazuistica accidentelor rutiere grave indica faptul ca 80% dintre ele sunt datorate factorului uman erorile de pilotaj reprezentand o pondere insemnata. Ca si in viata, omul are un comportament bine individualizat referitor la “talentul” de a se adapta si de a reactiona la diversele situatii care il pot pune in conflict si cu alti semeni sau care ii pot afecta sanatatea. Cu toate deosebirile impuse de nivelul educatiei, de origine, de simtul de raspundere, de caracter, etc, reactiile emotionale in fata unui pericol de accident care consta in posibilitatea ranirii proprii sau a altor participanti la trafic sunt aproximativ similare sub aspectul timpului si eventual si al manevrelor de evitare. Aceasta afirmatie este valabila atat timp cat comportamentul uman nu este influentat de factori perturbatori, cum ar fi consumul de alcool, oboseala avansata, boli care afecteaza simturile perceptiei exterioare, etc.

Comportamentul conducatorului auto se apreciaza prin posibilitatile avute la dispozitie in perceperea starii de pericol, prin manevrele de conducere (franare, accelerare, viraj de ocolire, etc.), prin eficienta masurilor de evitare luate, prin durata reactiei sale la executia unei masuri de evitare, etc. Apar astfel doua aspecte fundamentale si anume:

- daca durata reactiei conducatorului auto se incadreaza intre valorile care caracterizeaza starea normala umana.

- daca manevra de evitare aleasa corespunde sau nu conditiilor concrete de la locul faptei.

Aprecierea culpabilitatii unui conducator de vehicul numai in functie de manevra adoptata pentru evitarea accidentului sau de posibilitatile disponibile de perceptie a pericolului este dificila si subiectiva, date fiind complexitatea fenomenelor care se iau in consideratie si imposibilitatea exprimarii lor prin marimi ce pot fi cuantificate. De aceea, stabilirea duratei reactiei soferului reprezinta factorul principal pe baza caruia se analizeaza si se evalueaza comportamentul sau.

Teoria riscului asumat

Statisticile medicale arata ca in majoritatea tarilor dezvoltate, rata mortilor violente (ca numar/cap de locuitor), in special in accidente de circulatie nu a aratat o tendinta clara de scadere, cu toate imbunatatirile legislative, medicale, tehnologice, educationale.

Teoria riscului asumat presupune ca in desfasurarea oricarei activitati, oamenii accepta asumarea unui anumit risc, in schimbul beneficiilor pe care acea activitate este de asteptat ca le va aduce. Astfel, pe parcursul unei activitati, oamenii compara nivelul de risc cu cel pe care sunt dispusi sa si-l asume, astfel incat diferenta dintre cele doua niveluri sa scada spre zero. Daca nivelul de risc presupus de respectiva activitate este mai mic decat nivelul pe care omul este dispus sa si-l asume, el se va angaja in actiuni care vor creste nivelul de risc pana la atingerea nivelului maxim acceptat.

In cazul conducerii unui autovehicul, cresterea nivelului de siguranta oferit de catre constructorul autovehiculului, imbunatatirea calitatii drumurilor etc, va conduce pe ansamblul populatiei coducatoare de autovehicule la cresterea vitezei de circulatie, ceea ce vor face practic nule masurile de siguranta rutiera.

Ca urmare, reducerea numarului de accidente de circulatie poate fi obtinuta prin reducerea nivelului de risc asumat. La stabilirea nivelului riscului asumat (din prisma activitatii de conducere a unui autovehicul) se iau in consideratie: avantajele conducerii cu risc ridicat (ex. prin deplasarea cu viteza mare se castiga timp) v costurile pe care le presupune conduita respectiva (ex. cheltuieli cu repararea vehiculului, asigurari etc.) v beneficiile unei conduite mai putin riscante (ex. rate de asigurare a autovehiculului mai mici pentru cei care nu au produs accidente, etc.) v costurile conduitei mai putin riscante (ex. necesitatea de a suporta mai mult timp o centura de siguranta incomoda).

Nivelul de risc perceput depinde de:

- experienta in trafic: a. accidente anterioare; b. conflicte; c. martor la accidente, etc.

- constientizarea potentialului de accident al situatiei.

- gradul de incredere al conducatorului auto, in capacitatea sa de rezolvare a unei anumite situatii de trafic.

- gradul de risc al drumului. Aceasta teorie conduce la ideea ca majoritatea covarsitoare a conducatorilor auto se comporta ca un sistem de reglare in bucla inchisa.

Orice participant la trafic stie ca poate fi oricand implicat intr-un accident, din vina sa sau a celorlalti participanti la trafic.

Raspunderea in transporturile succesive de natura omogena efectuate in temeiul unui document unic de transport

In cadrul unor asemenea stramutari de marfuri, problemele de raspundere s-au ridicat indeosebi in transporturile feroviare si rutiere. Legislatia noastra le consacra art.436 alin.1 Cod comercial, text potrivit caruia „orice cerere de despagubire trebuie indreptata contra primului sau ultimului caraus. Se poate indrepta si contra carausului intermediar, cand s-ar proba ca paguba s-a cauzat in timpul cand acesta a facut transportul”.

Optiunile de care se bucura expeditorul, in baza art.436 alin.1 Cod Comercial, nu aduc modificari, nu aduc modificari raspunderii ce revine fiecaruia dintre carausii succesivi. In consecinta, daca pierderea sau degradarea marfii este imputabila carausului nr.2, despagubirile vor fi suportate in final, de patrimoniul sau, ca efect al cererilor de regres dintre transportatori, chiar daca expeditorul a obtinut plata de la carausul nr.1 sau nr.3. Tot astfel, in ipoteza unui prejudiciu nelocalizat pe un anumit tronson al itinerariului global, despagubirile vor fi platite, in mod normal, de catre carausul final, daca nu izbuteste sa faca dovada raspunderii unui transportator care l-a precedat.

Raspunderea in transporturile succesive efectuate prin intermediul unui comisionar

Stramutarile de marfuri aduse la indeplinire in aceste conditii implica, asa cum s-a aratat mai inainte, existenta unei pluralitati de raporturi juridice, care se stabilesc pe de o parte intre client (comitent) si expeditor (comisionar), iar pe de alta parte intre acesta din urma si carausii nr.1, nr.2 etc., cu particularitati corespunzatoare in ce priveste angajarea raspunderii pentru pierderi sau degradari ale incarcaturii.

Clientul (comitent) beneficiaza de un regim mai avantajos decat daca ar fi contractat personal si distinct cu fiecare dintre carausii succesivi.

Orice pretentii in cadrul raspunderii pentru pierderea sau degradarea marfii se rezolva in relatiile contractuale dintre comisionar si carausii succesivi.

In fine, in raporturile dintre carausii succesivi problemele de raspundere si rezolvarea lor se pun in termenii examinati mai inainte. Trebuie totusi adaugat ca in practica, destul de frecvent, calitatea de caraus nr.1 revine insusi comisionarului. Dubla sa calitate juridica nu modifica insa datele de baza ale regimului raspunderii in raporturile sale cu ceilalti carausi.

Raspunderea in transporturile succesive efectuate de carausi independenti unul de altul

Faptul ca fiecare dintre ei a incheiat un contract de transport distinct cu clientul (expeditor) conduce in mod firesc la consecinta fragmentarii raspunderii, cel putin daca pierderea sau avarierea marfii poate fi localizata printr-un punct determinat de pe traseu.

In situatia aratata, carausul nr.1 raspunde exclusiv pentru prejudiciile ivite pe distanta A-B, parcursa cu mijlocul sau de transport. La fel carausul nr.2, daca paguba se localizeaza pe portiunea de itinerar B-C, care i-a revenit conform contractului incheiat cu clientul.

Solutia mentionata este valabila si in cazul in care deplasarea marfii a fost efectuata cu mijloace de transport diferite. S-a precizat in aceasta privinta ca „nu va exista nicio contagiune de la un regim juridic la celalalt”. Asadar, regulile de raspundere, de reparare a daunelor, de prescriptie vor fi diferite si se vor aplica in mod distributiv uneia, apoi celeilalte dintre fractiunile de deplasari respective.

Solutia se schimba daca pierderea sau degradarea marfii nu pot fi localizate in spatiul total al itinerariului. In acest caz prejudiciul va fi cunoscut de catre client de-abia la destinatie. Ca atare, ultimul caraus va trebui, de regula, sa raspunda pentru daunele constatate. Totusi, la randul sau acesta se poate degreva de raspundere daca a inscris in documentul intocmit la preluarea incarcaturii de la transportatorul precedent rezervele necesare referitoare la starea marfii. In acest caz, obligatiile de a dezdauna pe client se deplaseaza la carausul precedent. Desigur, posibilitatile de a se apara, semnalate, ii stau deopotriva la dispozitie. Exista astfel mijloace procedurale pentru a se ajunge indirect, pe baza dovezilor administrate, la acel caraus, din seria succesiva, in a carui zona s-au produs prejudiciile, spre a fi obligat sa le repare.

Transportul de bagaje

In prezent, bagaje sunt considerate obiecte sau alte bunuri necesare calatorului cu ocazia calatoriei si constau in valize, pachete etc. Formand asa numitele bagaje de mana.

O alta categorie poarta denumirea de bagaje inregistrate si sunt constituite din obiectele calatorului predate carausului pentru a fi transportate sub supravegherea acestuia.

Ele sunt enumerate de art. 22 din Regulamentul de transport pe C.F.R. din 1997. Potrivit textului mentionat sunt admise la transport urmatoarele bagaje inregistrate:

- fotolii portative sau pe roti pentru bolnavi.

- carucioare pentru copii.

- instrumente muzicale in cutii sau huse.

- instrumente de inginerie pana la 4 m lungime.

- biciclete, motorete cu un loc cu accesoriile demontate si rezervorul golit.

- saniute, schiuri, vele.

- cufere cu eaantioane.

Delimitarea dintre cele doua categorii de bagaje prezinta interes numai din punctul de vedere al taxei de transport, cat si al raspunderii carausului.

Bagajele de mana sunt deplasate odata si impreuna cu pasagerul in acelasi vehicul si nu comporta plata unor taxe aditionale. Bagajele de mana raman la dispozitia si in grija calatorului. Carausul nu le preia in detentia sa.

Bagajele inregistrate circula de la pornire si pana la destinatie prin grija si sub paza carausului, separat de persoana careia ii apartin. Bagajele inregistrate sunt supuse regimului raspunderii contractuale.

Regimul despagubirilor este in principiu cel din dreptul comun, valoarea dezdaunarii fiind plafonata la un maxim acceptat de expeditor prin contractul de adeziune incheiat cu carausul.

Particularitati ale raspunderii carausului in transportul de persoane si bagaje

Raspunderea carausului fata de calatori difera de raspunderea la transportul de marfuri atat legislativ, cat si material.

In cadrul contractului de transport de persoane, carausul isi asuma obligatia de a garanta securitatea acestora pe toata durata deplasarii. Autonomia calatorului nu restrange posibilitatile carausului de a-si indeplini sarcinile specifice de conducere a mijlocului de transport.

Transportul de calatori, spre deosebire de transportul de marfuri, pune prolema unor accidente pe care persoanele le pot suferi pe parcursul sau in salile garii, pe cheiul debarcaderului, in aeroport. In asemnea situatii, carausul raspunde numai daca sunt intrunite conditiile raspunderii sale delictuale reglementate de art. 998 si urm. cod civil.

In asemenea situatii, executarea contractului fie nu a inceput, fie s-a incheiat, calatorul coborand din vehicul la punctul teminus. Situatia este identica daca pasagerul a parasit mijlocul de transport pe parcurs.

Exonerarea de raspundere a carausului presupune ca fapta calatorului este cauza exclusiva a accidentului.

Daca insa comportarea pasagerului se conjuga cu vinovatia carausului, carausul raspunde partial de accident.

Raspunderea pentru depasirea termenului contractului

Depasirea de catre caraus a termenului convenit prin executarea transportului comporta ca sanctiune plata unor despagubiri. Cuantumul lor, stabilit de art. 428 Cod comercial, variaza in functie de intervalul de timp al intarzierii.

In cazul unei intarzieri mai mici decat dublul duratei convenite, carausul pierde o parte din pretul transportului, proportional cu durata intarzierii.

In cazul unei intarzieri mai mici decat dublul duratei convenite, carausul pierde intreg pretul transportului.

Daca pretul deplasarii nu acopera daunele, destinatarul poate cere diferenta de la caraus daca probeaza ca ele au provenit din aceasta cauza.

Pentru plata clauzei penale nu se cere ca paguba sa fie probata deoarece calculul se bazeaza exclusiv pe criteriile prestabilite de parti.

Raspunderea pentru avaria marfii

Nerespectarea de catre caraus a obligatiilor privind paza, supravegherea, integritatea marfii ori punerea la dispozitie a unui mijloc de transport corespunzator poate avea drept consecinta deprecierea ei. Suntem in prezenta unor factori ce influenteaza calitatea marfii si integritatea ei.

Terminologia folosita de legiuitor este diferta. Codul comercial foloseste termenul stricaciunea lucrurilor, Regulamentul de transport C.F.R. din 1997, termenul de avarie, celelalte acte normative folosesc termenii de substituire, diluare, denaturare, alterare si avarie.

Pentru a stabili corect situatia care antreneaza raspunderea carausului se impune determinarea conceptelor enuntate.

Prin avarie se intelege schimbarea care a avut loc in starea exterioara sau interioara a marfii datorata unor factori externi ce tin de natura specifica a marfii, schimbarea ce are consecinta modificarea cantitativa sau calitativa.

Substituire - inlocuirea marfii cu alta marfa, de aceeasi natura sau de alta natura, dar cu alte insusiri.

Diluare - micsorarea concentratiei unui produs aflat in stare lichida.

Denaturare - schimbare intentionata a naturii unui produs prin deformare, falsificare, adaugarea unei substante straine spre a-l face impropriu scopurilor pentru care a fost destinat initial.

Alterare - transformarea insusirilor unui produs sub influenta unor factori externi, avand ca efect descompunerea, degradarea, stricarea acestuia.

Din analiza intreprinsa rezulta ca termenul de avarie este cel mai cuprinzator concept.

In cazurile cand avarierea marfurilor este imputabila carausului acesta plateste o suma de bani ca despagubiri, corespunzatoare cu deprecierea valorii marfii.

In cazul avariei partiale a marfii, despagubirea este echivalentul pentru reconditionarea acesteia, neputand depasi suma ce s-ar fi platit pentru pierderea partii avariate.

Raspunderea pentru pierderea marfii

Prin pierderea marfii se intelege neeliberarea marfii la destinatie generata de distrugerea sau ratacirea ei, eliberarea unei alte marfi, eliberarea catre alt destinatar, folosirea marfii de catre caraus sau neeliberarea ei in termen de 30 de zile de la scadenta termenului tarifar de eliberare.

Pierderea marfii poate fi totala sau partiala.

Pierderea totala presupune lipsa intregului transport (vagon complet, colete care nu au sosit la destinatie).

Pierderea partiala poate fi determinata de erori de cantarire, sustrageri sau de starea necorespunzatoare a mijlocului de transport.

In cazul pierderii totale, carausul plateste despagubiri echivalente cu contravaloarea marfii, calculate dupa pretul din factura, iar in cazul in care transportul se face fara factura, dupa pretul curent stabilit de organele competente.

Daca aceste preturi nu exista, despagubirea se calculeaza dupa pretul marfurilor de aceeasi natura si calitate la locul si la data la care marfa a fost primita la transport.

Pe langa acestea, carausul este obligat sa restituie tariful de transport, taxele vamale si celelalte sume platite de client.

Criterii pentru aprecierea vinovatiei

Calificarea este necesara pentru a se putea evalua, in fiecare caz concret, existenta vinovatiei debitorului (carausului), caruia i se imputa o culpa contractuala, fie imprudenta, fie neglijenta. Dolul, asadar delictul civil, nu suscita asemenea probleme, fiind suficient sa se constate intentia directa sau indirecta a debitorului de a savarsi faptul ilicit, generator de prejudiciu. “Nicio greutate nu s-a ridicat si nu se ridica in aplicarea acestui criteriu”.

Dimpotriva, cuantificarea vinovatiei, in ipostaza de imprudenta sau de neglijenta, formeaza obiect de controversa. In genere se admite ca aprecierea trebuie sa se fundeze pe criterii axiologice obiective, asadar pe un model prestabilit, la care sa se faca raportarea necesara. Nu se accepta, in aceasta conceptie, criteriile subiective, deoarece ele variaza la infinit, in functie de fiecare autor al faptei ilicite pagubitoare, ajungandu-se la o exagerata diversificare, incat interesele creditorului prejudiciat sunt practic sacrificare.

Prototipul care indeplineste rolul de etalon al culpei poate fi, dupa tara si epoca, mai sever sau mai tolerant. Legislatia noastra a consacrat in aceasta privinta o solutie ponderata, medie, care inlatura extremele. Textele stabilesc atat o norma generala, cu valoare de principiu, cat si anumite derogari privitoare in anumite contracte (depozit etc.)

Regula de principiu este exprimata de art. 1080 alin. 1 Cod civil, potrivit caruia “diligenta ce trebuie sa se puna in indeplinirea unei obligatii este totdeauna aceea a unui proprietar”. Termenul de comparatie il constituie astfel omul mijlociu, normal, rational, care se comporta cu prudenta.

Intrucat dispozitiile legale nu prescriu vreo derogare explicita in ce priveste contractul de transport, urmeaza sa pornim si in aceasta materie de la solutia de baza anuntata de art. 1080, considerand-o ca o premisa necesara, susceptibila totusi de adaptari, cerute de categoria de raporturi juridice in care urmeaza sa se aplice. Astfel in dreptul comercial prototipul unui bun proprietar isi afla omologul intr-un bonus mercator, cu alte cuvinte intr-un negustor corect si experimentat.

Raportul de cauzalitate dintre fapta ilicita si prejudiciu

Existenta pagubei il poate obliga pe debitor (transportator) sa o repare numai daca este provocata efectiv de fapta sa ilicita. Raspunderea civila in genere, ca si cea contractuala, ia nastere sub conditia sa se constate o conexiune cauzala intre prejudiciul suferit de creditor si comportamentul pagubitor al debitorului. Cerinta mentionata este expres enuntata de art. 998 Cod civil, prin referire la fapta care „cauzeaza” altuia o paguba, cat si de art. 999 Cod civil, care are in vedere prejudiciul „cauzat” prin neglijenta sau imprudenta. 

Raportul daunator poate sa izvorasca nu numai dintr-o cauza unica izolabila ca atare si deci perfect identificabila, ci destul de frecvent dintr-un complex de antecedente, care contribuie, desi in masura diferita, la vatamarea intereselor creditorului. In asemenea situatii trebuie sa se procedeze la o selectie a factorilor determinativi ai prejudiciului. Se pune indeosebi problema daca poate fi disjunsa cauza nemijlocita de conditiile in care s-a desfasurat actiunea pagubitoare. Raspunsurile inregistrate in literatura de specialitate nu sunt concordante, formand obiect de controversa.

Dintre sistemele preconizate, pare sa castige adeziune cel care admite ideea idivizibilitatii cauzei generatoare a prejudiciului cu conditiile conexe.

Spre a exemplifica, se poate aprecia ca lipsa de vizibilitate ocazionata de ploaie sau de ceata, ca si imprejurarea ca pe sosea trecea o turma de oi sunt conditii exterioare care, conjugate cu o manevra gresita (fenomen cauzal nemijlocit) contribuie la producerea accidentului, deci a prejudiciului. Tot astfel, jurisprudenta a retinut, printre conditiile exterioare cu rol cauzal in evenimentele rutiere pagubitoare, starea de ebrietate a soferului ori conducerea mijlocului de transport de o persoana fara permis.

Prejudiciul

Denumit de asemenea paguba sau dauna, prejudiciul consta, in cadrul raspunderii contractuale, in rezultatul negativ suferit de creditor ca urmare a faptei ilicite savarsite de catre debitor (caraus) prin neexecutarea obligatiei asumate sau prin intarziere la aducerea ei la indeplinire. Prejudiciul poate fi material sau moral.

Paguba materiala consta in lezarea unui drept sau unui interes patrimonial al creditorului obligatiei contractuale, precum in transporturi accidentarea unui calator sau distrugerea incarcaturii ori avarierea unor bunuri in timpul deplasarii. In toate cazurile, prejudiciul material poate fi evaluat in bani, aceasta fiind caracteristica sa definitorie. El include atat paguba efectiva (damnum emergens), cat si castigul nerealizat (lucrum cessans). In sensul aratat, art. 1084 Cod civil prevede urmatoarele: “daunele-interese ce sunt debite creditorului cuprind in genere pierderea ce a suferit si prejudiciul de care a fost lipsit”.

Prejudiciul moral consta in vatamarea unui interes personal, nepatrimonial, fiind susceptibil de pretuire baneasca. Asemenea pagube se ivesc indeosebi in transportul de calatori, daca persoana si-a pierdut viata sau integritatea corporala, dar nu sunt excluse nici in cazul deplasarii de lucruri (de exemplu distrugerea unui obiect, amintire de familie, cu insemnata valoare afectiva pentru destinatar).

Gradele de vinovatie

Departe de a fi o notiune unitara, vinovatia cunoaste trepte diversificate, in functie de gravitatea faptei comise de catre debitor (caraus).

Codul civil deosebeste pe de o parte delictele (art. 998), iar pe de alta parte cvasi-delictele (art. 999), fara sa enunte criteriile care asigura demarcatia dintre unele si altele. Potrivit literaturii de specialitate, categoria delictelor civile cuprinde faptele dolosive, iar in sfera cvasi-delictelor se circumscriu imprudenta si neglijenta. Diferenta dintre cele doua forme de baza ale vinovatiei decurge din existenta intentiei (definita prin dol) sau inexistenta acesteia (in caz de culpa savarsita prin neglijenta sau imprudenta).

Dolul la randul sau se poate materializa in intentia directa sau indirecta. In prima dintre aceste forme, vinovatia presupune ca debitorul a prevazut consecinta faptei sale ilicite si totusi a urmarit producerea lor. Este o situatie de neconceput in activitatea carausului profesionist. O putem deci elimina de plano in discutie.

În schimb, dolul sub forma intenţiei indirecte este întâlnită în practică. De astă dată debitorul prevede consecinţele faptei sale ilicite şi, cu toate că nu le urmăreşte, acceptă posibilitatea producerii rezultatului nociv.

In lipsa de intentie, vinovatia prezinta forma de culpa. Aceasta constituie, mai intai, o imprudenta, de cate ori debitorul prevede consecintele faptei sale ilicite, dar nu le accepta, socotind fara indreptatire ca ele nu se vor materializa.

A doua forma a culpei consta in neglijenta, analizabila ca atitudine a debitorului care nu prevede consecintele faptei sale ilicite, desi trebuia sa-si dea osteneala de a le prevedea.

Cadrul juridic al infractiunilor de lovire si vatamare

Cadrul juridic al infractiunilor de lovire si vatamare a integritatii corporale sau a sanatatii, precum si al mortilor violente prin traumatisme mecanice ridica o serie de probleme de ordin teoretic a caror rezolvare cere o inalta calificare si raspundere profesionala, deoarece concluziile ce rezulta din aceasta activitate de expertiza reprezinta motivatia stiintifica a calificarii juridice a faptelor antisociale ce stau la baza acestor infractiuni. Inviolabilitatea fizica a omului este aparata de lege si a constituit din toate timpurile o preocupare a justitiei, avand drept scop statornicirea unor relatii sociale interumane normale.

Intensitatea traumatismului este incriminata de lege diferit in functie de efect, acesta poate fi o suferinta fizica, o vatamare a integritatii corporale sau a sanatatii, o vatamare grava sau moartea. Corpul victimei care prezinta urmele infractiunii constituie obiectul material cel mai important al examenului medico-legal, asupra caruia s-au exercitat violentele de catre faptuitor (subiect activ al infractiunii), indiferent de formele concrete de realizare materiala a acestor violente. Desi traumatismele mecanice reprezinta forma comuna de realizare a violentei fizice, pot exista si alte forme de violenta in afara de lovire. In acelasi timp infractiunea poate fi comisiva (cel mai frecvent), dar si omisiva (prin inactiune) si se poate realiza direct, dar si prin mijloace indirecte, oricum in toate cazurile avand un rezultat incriminat de legea penala.

Realitatea traumatismului mecanic poate fi probata pe calea expertizei medicolegale numai atunci cand are drept rezultat o modificare morfo-functionala, chiar minima, dar obiectivata prin mijloace medicale. In cadrul examenului medico-legal exista posibilitatea discriminarii leziunilor active si pasive, dar nu si a precizarii circumstantelor de realizare a traumatismului mecanic, producerea lui prin comisiune sau omisiune. De asemenea, expertiza medico-legala poate uneori contribui la aprecierea intentiei, adica a laturii subiective a infractiunii de lovire in functie de numarul, localizarea si gravitatea leziunilor cauzate victimei.

Expertiza medico-legala in domeniul traumatologiei mecanice

Potrivit legislatiei in vigoare laboratoarele medico-legale efectueaza la cererea organelor in drept constatari medico-legale in caz de moarte violenta sau a carei cauza nu se cunoaste ori este suspectata. De asemenea efectueaza constatari medico-legale cand este necesara o examinare-corporala asupra invinuitului sau persoanei vatamate, pentru a constata pe corpul acestora existenta urmelor infractiunii.

Expertizele, noile expertize, constatarile si celelalte lucrari medico-legale referitoare la persoane sau cadavre se efectueaza de Institutul medico-legal, laboratoarele sale exterioare, laboratoarele medico-legale judetene si cabinetele medico-legale, in cadrul competentei acestora, la cererea organelor in drept, precum si la cererea persoanelor interesate potrivit articolului 48 al Decretului 446/1966. Incriminarea faptelor de vatamare a integritatii corporale si a sanatatii, a lovirii si a altor violente este prevazuta in articolele 180-182 c.p.p., iar potrivit art. 114 c.p.p., constatarea medico-legala este obligatorie in caz de moarte violenta, de moarte cu cauza necunoscuta si de moarte suspecta. Omorul prin mijloace violente este incriminat prin art. 174 c.p.

Traumatismele mecanice, cauzate de suferinte fizice produse prin lovire cu sau de corp dur, determinand leziuni cu gravitate diferita sau moarte, fac obiectul celor mai numeroase lucrari medico-legale la persoane sau cadavre, ce se efectueaza la cererea organelor de justitie sau a persoanelor interesate in obtinerea unor astfel de acte.