Tipuri constructive de roti si pneuri

Pneul este format din: carcasa, cordonul de protectie, talonul intarit cu sarme de otel, banda de rulare si peretele lateral.

Carcasa care constituie scheletul pneului, preia in timpul exploatarii cele mai mari eforturi. Ea este alcatuita dintr-un numar de straturi de tesaturi speciale (pliuri) numite straturi de cord. Materialul din care este confectionat cordul poate fi: bumbac, fibre de sticla, fibre poliamidice, fire metalice. Firele de cord sunt imbracate intr-un amestec de cauciuc. Grosimea unui strat este de 1-1.5 mm, iar diametrul firelor este de 0.6-0.8 mm. Aprecierea rezistentei diferitelor pneuri se face cu ajutorul pliurilor echivalente (Ply Rating-P.R.) care reprezinta numarul conventional de straturi de retea de cord. Carcasa are un numar cu sot de straturi de cord cauciucat, fiecare strat de cord avand firele orientate in sens opus stratului urmator. Pentru a asigura elasticitatea pneului, proprietatile de rezistenta si de amortizare, in conditiile unor deformatii repetate, firele stratului de cord se asează sub un anumit unghi in raport cu planul median al pneului. In functie de acest unghi exista doua tipuri constructive de pneuri, si anume:
- pneuri cu carcasa in constructie diagonala la care unghiul de dispunere al firelor de cord este a=38 grade-45 grade. Aceste pneuri au avantajul unei stabilitati axiale buna, al unui coeficient de rezistenta la rulare acceptabil, dar au dezavantajul unei rigiditati laterale mari.
- pneuri cu carcasa in constructie radiala la care unghiul de dispunere al firelor de cord este a=90 grade. Prin marirea unghiului "a" se obtine o elasticitate radiala mare si un coeficient de rezistenta la rulare redus la viteze mici de deplasare.

Datorita unei durabilitati si economicitati mai ridicate, pneurile radiale au o utilizare mai larga in comparatie cu cele diagonale. Micsorarea unghiului "a" are ca urmare scaderea coeficientului de rezistenta la rulare pentru viteze mari, stabilitate laterala buna si o reducere a elasticitatii radiale, fapt care face ca astfel de anvelope sa fie folosite la automobilele sport (a=30 grade-55 grade) si la automobile de curse (a=26 grade).

Cordonul de protectie sau brekerul face legatura intre banda de rulare si carcasa, preluand o parte din socurile care se transmit in timpul rularii pneului. Materialul pentru breker trebuie sa aiba proprietati dinamice superioare in faza vulcanizata, sa se incalzească cat mai putin, sa fie rezistent la temperaturi de 100 grade Celsius-120 grade Celsius si sa aiba o buna conductivitate termica. El este alcatuit dintr-un strat de cauciuc sau panza cauciucata si este prezent la toate pneurile radiale si la o parte din pneurile diagonale.

Taloanele constituie partea rigida a pneului si fac posibila montarea rezistenta si etansa a acestuia pe janta. In interiorul talonului se gaseste o insertie metalica, izolata cu amestec de cauciuc, care ii asigura rigiditatea necesara.
Peretii laterali sau flancurile protejeaza carcasa si, de obicei, formeaza un tot unitar cu banda de rulare.

Banda de rulare constituie stratul gros de cauciuc care se aseaza la periferia pneului, protejand carcasa si camera impotriva deteriorarilor si uzurii, transmite efortul de tractiune si franare si mareste aderenta cu drumul. Pentru a asigura o aderenta corespunzatoare, si pentru a reduce uzura si zgomotul in timpul rularii, banda de rulare este prevazuta cu o serie de proeminente, nervuri si canale de diferite forme care formeaza profilul sau desenul benzii. Grosimea benzii de rulare variaza intre 7-17 mm in cazul pneurilor pentru autoturisme si 14-32 mm pentru cele de autocamioane si autobuze.

Din punct de vedere al desenului benzii de rulare pneurile se clasifica in: pneuri cu profil de strada si pneuri cu profil special M+S (zapada si noroi). Pneurile cu profil de strada sunt destinate rularii pe drumuri cu suprafata dura (asfalt, beton, etc.), iar cele cu profil M+S sunt utilizate pe drumuri desfundate sau acoperite cu zapada. Forma desenului benzii de rulare are o importanta deosebita pentru comportarea pneului in exploatare. Ea trebuie sa fie un asa fel conceputa, incat sa asigure o aderenta cat mai buna pe directie longitudinala si laterala (transversala) atat prin frecarea cu calea de rulare, cat si prin utilizarea maxima a rezistentei la forfecare a acesteia. De asemenea profilul benzii de rulare trebuie sa asigure o cat mai rapida eliminare a apei dintre anvelopa si calea de rulare la deplasarea pe drumuri acoperite cu strat de apa, astfel incat sa contribuie la cresterea vitezei la care apare fenomenul de acvaplanare.

Pe drumuri acoperite cu gheata, pentru marirea securitatii circulatiei se introduc in banda de rulare, tinte metalice dure. Eficacitate anvelopei depinde de inaltimea tintelor masurata la exteriorul benzii de rulare (1.0-1,5 mm) si de densitatea lor in pata de contact.

Pneurile fara camera difera de cele cu camera printr-un strat de etansare cu grosimea de 1.5-3.0 mm vulcanizat la interiorul anvelopei. In timpul functionarii, stratul de etansare este supus la compresiune, ceea ce permite ca un corp strain patruns in acesta sa fie inconjurat de materialul stratului de etansare si sa se produca autoetansarea. La defecte mai mari, aerul iese treptat din pneu micsorandu-se astfel posibilitatea aparitiei unor explozii, care sa produca accidente.

Camera de aer, are diametrul exterior mai mic decat diametrul interior al pneului, ceea ce face ca prin umflare sa se intinda pana se lipeste de acesta. Grosimea peretilor camerelor de aer este cuprinsa intre 1.5 si 3 mm. Camera de aer se confectioneaza dintr-un cauciuc elastic, rezistent la caldura si etans. Dezavantajul principal al utilizarii pneurilor cu camera il constituie posibilitatea de aparitie a exploziei, in cazul in care aceasta se deterioreaza, defectul tinde sa se mareasca, iar pierderea de presiune se face foarte rapid. Pentru protejarea camerei de aer impotriva frecarii de janta se poate folosi o banda de janta, care este un manson de cauciuc.

In cazul autovehiculelor cu destinatie speciala se utilizeaza si pneuri cu profil lat, care prezinta urmatoarele avantaje: reduce rezistenta la rulare pe cai deformabile, au elasticitate mai mare, asigura o capacitate de trecere mai buna pe drumuri desfundate prin marirea coeficientului de aderenta.




Niciun comentariu:

Trimiteți un comentariu

Opinia ta conteaza !

Booking.com