Strategii de control al motorului

Controlul electronic al procesului de schimbare al rapoartelor de transmitere in cazul unui autoturism echipat cu cutie de viteze mecanica in trepte pretinde pe de o parte controlul dispozitivelor de actionare a cutiei de viteze, a ambreiajului si a motorului (la nivelul pedalei de acceleratie cel putin), iar pe de alta parte, controlul strategiei de trecere de la un raport de transmitere la altul.
In cazul folosirii pe autoturism a unui motor cu aprindere prin scanteie modern avand functii controlate electronic (injectie de benzina cu comanda electronica, distributie adaptiva comandata electronic, etc.), cei mai multi fabricanti isi pun problema controlului electronic "integrat" al grupului motor-transmisie (grupul propulsor), si a elaborării strategiei optimizarii functionale a controlului electronic, pe baza unor criterii.
O strategie care sa raspunda unor criterii de economicitate, depoluare, dinamicitate, stilul si cerintele soferului, dar cu mijloacele tehnice la indemana, intr-o aplicatie de schimbare automata a treptelor cutiei de viteze cu 4+1 trepte care echipeaza un autoturism clasic este dezvoltata in cele ce urmeaza.
Motorul cu aprindere prin scanteie de 1,3 litri, patru cilindri in linie alimentat prin carburator dispune de un dispozitiv de control al poztţiei obturatorului care actioneaza pe durata trecerii intre treptele cutiei de viteze si controleaza turatia de mers in gol pe durata incalzirii motorului. Ambreiajul este de tip monodisc cu frecare uscata si arc diafragma.
Sistemele moderne de control ale motorului au la baza o arhitectura de control a momentului motor si pot fi echipate cu un bloc electronic de control propriu sau instalate direct pe motor. Sistemele moderne de control ale transmisiei se bazeaza pe identificarea cerintelor soferului si adaptarea modului de schimbare a treptelor de viteze, fiind realizate fie cu bloc de control propriu, fie instalate direct pe cutia de viteze.
Comunicatia intre sistemul de control al motorului si cel al transmisiei are drept scop reducerea emisiilor poluante (in faza de incalzire a reactorului catalitic) si de a proteja cutia de viteze impotriva unor suprasolicitari. Scopul sistemelor de control integrat al grupului propulsor este depistarea unui optim global al grupului care sa inlocuiasca optimizarea in parte a motorului si separat a transmisiei.
Aceasta abordare a condus la o structura ierarhica ce include un meta-controler si sectiuni subordonate pentru motor si transmisie, ca in cazul sistemelor integrate promovate de firma Siemens. Avantajele meta-controlerului constau in faptul ca el dispune de o mare flexibilitate in adaptarea unor optimizari dinamice intre antipozii ce se manifesta in cazul autoturismelor echipate cu motoare de putere redusa, maniabilitate redusa datorita rezervei reduse de putere pe de o parte si necesitatea de a functiona cu consum cat mai redus de combustibil, pe de alta parte. Aceste avantaje sunt posibile datorita conceptiei metacontrolerului care nu foloseste control strict dedicat unei functii a motorului (exemplu, bazat nu numai pe controlul pozitiei obturatorului si pe cel al presiunii de supraalimentare ci si pe alte functii care pot fi specifice chiar unui motor cu aprindere prin compresie). Pedala de acceleratie ramane in orice imprejurare simbolul cerintelor soferului, si impreuna cu alti parametri masurabili ai motorului (turatia, temperatura) poate de masura valorii momentului efectiv al motorului, pentru a ramane la idea controlului motorului prin valoarea momentului motor.
In practica sunt folosite diferite criterii de interpretare a pozitiei si a cursei pedalei de acceleratie, in corelatie si cu conditiile de deplasare a automobilului, iar constrangerile date de realizarea fizica a unor interfatari dedicate unui tip de dispozitiv de comanda conduc tot la folosirea in final a unui semnal de iesire tot de tip "moment motor". Solutia propusa este ca valorificarea semnalelor de intrare ce ar determina semnalul de iesire tip "moment motor" sa se faca printr-un procedeu multi-criterial, o buna metoda de realizare fiind utilizarea logicii Fuzzy.
Specialistii atrag atentia in privinta unor constrangeri in interpretarea valorii momentului la roata motoare, care constau in faptul ca momentul motorului are limite absolute si in necesitatea folosirii unui traductor al cursei pedalei de acceleratie cu sensibilitate egala pe intreaga cursa si fara zone moarte. Un alt factor limitativ in aprecierea momentului la roata il poate constitui insasi tipul de transmisie, de exemplu, in cazul folosirii unei cutii de viteze in trepte cu schimbare automata, pe durata schimbarii treptelor au loc intreruperi de moment, iar o crestere a momentului de intrare dupa efectuarea schimbarii ar cauza o deteriorare a confortului procesului de schimbare. De aici rezulta necesitatea folosirii valorii momentului motor si a pozitiei pedalei de acceleratie care in anumite imprejurari sufera unele corectii.

Niciun comentariu:

Trimiteți un comentariu

Opinia ta conteaza !

Booking.com